小米三季报显示，作为主营业务的手机销量排名在国内及海外均有下滑，这样让市场再次用脚投票，19港元一线的股价距离17港元的IPO发行价仅一步之遥。而自2021年至今，小米股价跌去超40%，市值缩水超3400亿港元。
主营乏力下，小米俨然把造车当成第二增长曲线在打造。这个新赛道需要巨额投入而且时间周期长，首期投资为100亿元，未来10年投资100亿美元，而且2024年之前都是零创收。市场对于小米造车更多的是质疑，因为小米造车与传统车企比无安全性和可靠性的优势，而且软件技术上会长期受到苹果的压制。有投资人表示，小米与其把造车当成第二增长曲线，还不如深耕已经有些眉目的智能家居更靠谱。
目前，市场对于小米多空分歧，但无论看多还是看空，都是按硬件来对小米进行估值的。
或许文中讨论的问题都是小米发展中的问题，要彻底打消投资人的疑虑，只有通过时间来解答。深入了解这些问题，能够让投资人更清楚地发现投资小米的风险边界在哪里。
外有苹果 内有荣耀
红海之下手机销售主营增长乏力
本周，小米发布2021财年第三季成绩单后，次日股价遭到用脚投票，收跌6.96%，报收19.26港元。市场对小米悲观的最直接原因，是小米手机出货量无论是全球还是国内，都出现了下滑。全球的排名由二季度的第二名重回第三的位置，国内的排名由二季度的第三名滑落到第四名。全球是受制于iPhone13的影响，国内则缘于荣耀手机凭借17.3%的市占率挤进前三。
三季报显示，小米三大业务智能手机、IoT与生活消费产品、互联网服务收入在营收中的占比分别为61.26%、26.82%、9.40%。作为营收绝对主力，智能手机这个主阵地，小米绝对不可失。
在智能手机时代，卖硬件赚软件的钱，成了苹果取胜的逻辑，而小米对外传递的声音以及一系列的运作，可以看出其也在遵循这个逻辑。但不可否认，手机销售依然是小米收入来源的绝对主力，否则“卖硬件赚软件甚至赚生态的钱”都只是“故事”。
小米一直对外称是互联网公司，但市场对其估值更多则是硬件企业，小米也依然靠非常辛苦地卖手机赚钱。而其“主打性价比”的标签，对利润空间也形成掣肘。且自小米上市以来，机构多是以手机硬件制造商来对其进行估值，手机出货量直接影响买入和卖出评级。
当下的小米，外有苹果，内有荣耀挤压，而除了自身竞争格局不佳之外，智能手机整体大环境也较为一般，红海之下缺乏想象力。业界普遍认知，2017年时智能手机出货量已经达到巅峰值，未来出货量增长乏力将成为常态。
“小米股价大跌，表现出了投资人对手机市占率下滑的担忧，而且担心这种下滑在第四季度是否能得到改善还是未知。预期的全年2亿台手机的目标可能达不到了。现在最大的问题就是荣耀带来的不确定性，这个要等到年底看看荣耀的后劲怎么样了。”专注于物联网平台和硬件研发的财经博主@小米首席粉特斯拉对《红周刊》表示。
小米造车在安全性不占优势
长期发展受困于苹果压制
小米以什么方式应对智能手机见顶之态呢？“造车”被市场解读为应对的举措。
从今年3月份小米宣布进军智能电动车领域后，关于小米造车的新闻就不断被刷屏。三季报显示，小米智能电动汽车团队成员超过500人，财报也再次重申，小米汽车预计2024年上半年正式量产。雷军也喊出“所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战”。
不可否认，智能电动车是当下最大的风口之一，错失这个市场的机会成本很大。
一直以来，不仅仅是苹果、小米这类手机厂商热衷于造车，不少车企也对造手机感兴趣，如吉利宣称进军手机行业，特斯拉造手机的消息也闹得沸沸扬扬。
“手机和智能汽车的关联性很强，两者才会相互跨界，未来很可能汽车就是一个移动的‘手机’。”小米长期跟踪研究者、财经博主@粮厂研究员Will对记者表示。在他看来，小米选择造车并不奇怪。而且小米的优势在于软硬结合，而外界分析的其零售渠道也可以顺理成章地类比传统汽车4S店、月活超5亿的用户可以构成小米汽车未来的潜在购买力也是有道理的。
但就小米而言，其造车面临的困难也是真实存在的。“首先，造车的工艺非常复杂，投入也很大，从硬件的角度看，手机到汽车，难度是需要‘升级’的。其次，小米在无人驾驶等领域并不具备技术优势。虽然小米可以通过投资来进行资源整合，但如何将资源内化为自己的技术，也充满挑战。第三，造车将会对人员及各种资源造成极大的消耗，这是否会影响集中精力做好现有主业，也是值得思考的。”@粮厂研究员Will对记者表示。
顺着这个思路，记者发现单就供应链来说汽车就比手机复杂得多得多。比如苹果的供应商数量大概在700-800家之间，核心供应商的数量200家左右。而传统燃油车零部件的数量达到3万左右，其量级是智能手机的百倍，这也是汽车供应链复杂度比较高的原因之一。
而在汽车领域的专业人士看，智能电动汽车也不改变其作为汽车的本质，对于汽车来说安全性、可靠性依然是最重要的。乘联会秘书长崔东树对《红周刊》表示。“与美国的特斯拉，中国的比亚迪等整车企业相比，新能源车更需要的是体系化的能力，小米在这方面并未体现出特别强的优势，产业技术亮点并不突出，核心技术能力的缺失，让消费者比较担心小米造车是否具备发展潜力。从安全、可靠性来说小米并不具备优势。”
而当下智能电动汽车领域也是名副其实的红海，市场中主要有四大主流派系，即造车新势力、智能手机、互联网巨头和传统车企。最新消息，苹果将在2025年推出完全自主的汽车，而摩根士丹利的观点是，苹果进入自动驾驶可能对其他大部分只能电动车都会产生负面影响。
可见，除了和传统车企比安全和可靠性的优势不足外，小米在汽车软件上也被苹果压制。因为苹果在软件和生态方面都取得了成功，而小米当下还在苦于如何保住被侵蚀的手机销售市场。
科技属性不足 烧钱造车
未来能否赢得市场仍是未知
由于缺少整车平台设计制造能力及自动驾驶相关汽车技术积累，当前的造车新势力，像蔚来、小鹏等，均采用了类似苹果手机制造的代工模式。这样的方式，一方面可以借助传统车厂强大的汽车制造能力，快速实现车辆的量产；另一方面还可在三电系统、自动驾驶等领域采用或自研投入，或与第三方供应商合作等方式，增加对关键部件或能力的掌控。
小米也是相似的思路。在宣布造车前，小米系资本已布局智能汽车领域。据不完全统计，截至2021年9月底，小米在智能汽车领域投资布局的企业合计62家，其中智能驾驶17家，智能电动13家，智能座舱6家，有22家企业是2021年新增投资。大力投资虽是一种布局方式，不过，也恰恰暴露了小米的科技短板。